Bakıda Alov Qüllələrinə (Flame Towers), arxiv şəkli

Fransa XİN-in dövlət katibi Bakıdadır

12
(Yenilənib 14:52 26.01.2021)
Jan-Batist Lömuan Fransanın biznes və təhsil nümayəndələri ilə görüş keçirib. Bunu Fransanın Azərbaycandakı səfirliyi açıqlayıb.

BAKI, 26 yanvar — Sputnik. Fransanın Turizm məsələləri, Xaricdə yaşayan Fransızlar və Frankofoniya üzrə Avropa və Xarici İşlər Nazirinin yanında dövlət katibi Jan-Batist Lömuan Bakıya səfərə gəlib.

Sputnik Azərbaycan xəbər verir ki, bunu Fransanın Azərbaycandakı səfirliyi açıqlayıb.

Məlumatda qeyd olunur ki, Jan-Batist Lömuan Fransanın biznes və təhsil nümayəndələri ilə görüş keçirib.

12
Rusiyaya məxsus An-124-100 Ruslan təyyarəsi, arxiv şəkli

"Ruslan" An-124: Rusiya niyə bu avianəhənglərin istehsalını dirçəldir

9
Yanvarın ortalarında Bryansk bölgəsində Rusiya tarixində ilk dəfə Seşinski və Tver aviasiya alayları heyətlərinin birgə təlim uçuşları altı "Ruslan" An-124-100 strateji hərbi nəqliyyat təyyarəsinin eyni vaxtda iştirakı ilə reallaşdı.

BAKI, 5 mart — Sputnik, Aleksandr Xrolenko, hərbi şərhçi. Otuz ildən çoxdur ki, dünyadakı analoqları arasında ən nəhəng və mükəmməl ağır, uzun mənzilli hərbi-nəqliyyat təyyarəsi olan "Ruslan" An-124-ə Rusiyada modernləşdirilmiş görünüş və ikinci həyat veriləcək. Martın 2-də Aviastar-SP Ulyanovsk müəssisəsində keçirilən görüşdə müdafiə naziri Sergey Şoyquya "Ruslan" An-124 təyyarəsinin istehsalını bərpa etmək təklif olundu. 2004-cü ilə qədər Ulyanovsk təyyarə zavodu bu tip 56 təyyarədən 36-sını istehsal edib, 2020-ci ildə altı An-124 təyyarəsi bu müəssisədə təmir edilib və zavodun texnoloji səviyyəsi ən qısa vaxtda "Ruslan"ların seriya şəklində istehsalını həyata keçirməyə imkan verir.

Ulyanovsk təyyarə istehsalçılarının təklifini həyata keçirmək bir o qədər də asan məsələ deyil, çünki əvvəllər uzun illər Rusiya Federasiyası Müdafiə Nazirliyindən də belə bir təşəbbüs irəli sürülmüşdü. Ancaq hər dəfə layihənin gerçəkləşməsinə nəsə mane olurdu. Beləliklə, Ukrayna müəssisələri ilə əməkdaşlıq əsasında Ulyanovskda "Ruslan"ın istehsalını bərpa etmək barədə 2006-cı ildə qəbul olunmuş qərarı ixtisara salmalı oldular, çünki Ukrayna tərəfi 8 il idi ki, təyyarələr üçün mühərriklərin tədarükünü təmin etmirdi.

Rusiya Federasiyası Sənaye və Ticarət Nazirliyində belə hesab edirdilər ki, An-124 təyyarələrinin istehsalına kəskin ehtiyac yoxdur, çünki mövcud parkın təmiri "Ruslan"ların 2040-cı illərin sonuna qədər istismar edilməsinə imkan verir (istismar müddəti 50.000 saat, 10.000 uçuş və ya 45 ildir). Digər tərəfdən, eyni qurum Rusiyanın An-124 təyyarəsinin analoqu olan ağır nəqliyyat təyyarələrinin 2020-ci ildən sonra istehsalına icazə verib. "Ruslan"lar və Rusiya Hərbi Nəqliyyat Aviasiyası (HNA) üçün, bəlkə də, məhz indi yeni perspektivlər açılmağa başlayıb.

Son illərin Suriyada, Qarabağda və planetin digər qaynar nöqtələrindəki həyəcanlı hadisələri qoşunların, silahların və materialların operativ köçürülməsi üçün ağır hərbi nəqliyyat aviasiyasının vacibliyini bir daha təsdiqlədi. Xatırladaq ki, baza hərbi nəqliyyat vasitəsi olan "Ruslan" 850 km/saat sürətlə 120 ton yükü (80 tonluq yüklə maksimum məsafə 7500 km-ə qədər uzanır) 4800 km-ə qədər məsafəyə daşımağa qadirdir. Təyyarənin Amerika istehsalı olan analoqu Lockheed C-5 Galaxy yükdaşıma qabiliyyətinə görə ondan əhəmiyyətli dərəcədə geri qalır. Bununla belə, Rusiya Federasiyası Müdafiə Nazirliyi cəmi 10 ədəd An-124 təyyarəsini istismar edir. Yeni çağırışlar və təhdidlər HNA-nın kəmiyyət və keyfiyyət artımını tələb edir.

Tarixdə ilk dəfə

Suriyada çətin hərbi-siyasi vəziyyət davam edir. Situasiya mobil möhkəmlənmə tələb edə bilər, bu səbəbdən də Suriya ərazisində Rusiya Aerokosmik Qüvvələrinin əməliyyat aerodromları şəbəkəsi genişləndirilir. Amerikanın "The Drive" nəşrinin yazdığına görə, Xmeymimdəki uçuş-enmə zolağının uzunluğu 3,2 km-ə çatdırılıb ki, bu da "ağır yüklü" hərbi nəqliyyat təyyarəsi olan "Ruslan" An-124-ü qəbul etməyə imkan verir.

Bir qədər əvvəl hərbi nəqliyyat aviasiyası (An-124 təyyarələri də daxil olmaqla) operativ şəkildə Rusiyadan Ermənistana Dağlıq Qarabağdakı sülhməramlı kontingentin tərkibinə daxil olan 1960 hərbi qulluqçunu standart silah və texnika ilə (90 zirehli transportyor 380 ədəd avtomobil və xüsusi texnika) birlikdə daşıdı. HNA-nın bu tip əməliyyatlarına əvvəlcədən hazırlaşmaq, ehtiyat təyyarələrə, ekipajlara, marşrutlara və aerodromlara sahib olmaq lazımdır.

Yanvarın ortalarında Bryansk bölgəsində Rusiya tarixində ilk dəfə Seşinski və Tver aviasiya alayları heyətlərinin birgə təlim uçuşları altı "Ruslan" An-124-100 strateji hərbi nəqliyyat təyyarəsinin eyni vaxtda iştirakı ilə reallaşdı. Uçuşların məqsədi hərbi hissələrin şəxsi heyətinin standart silah və hərbi texnika ilə uzun məsafələrə eyni vaxtda köçürülməsində ekipajların bacarıqlarını artırmaq idi. Rusiya Federasiyası Müdafiə Nazirliyinin məlumatına görə, altı ədəd "Ruslan" təyyarəsi 3000-dən çox hərbçini və ya 48 zirehli texnika vahidini göyərtəsinə götürə bilər.

Qəfil hərbi qarşıdurma vəziyyətində Rusiya Federasiyası ərazisinə yerləşdirilən qoşunlar vahid bir orqanizm kimi hərəkət etməli, vəziyyətdəki hər hansı bir dəyişikliyə dərhal reaksiya verməlidir. Bunun üçün onlarla və yüzlərlə HNA təyyarəsi tələb oluna bilər. Deməli, yaxın gələcəkdə Ulyanovsk təyyarə zavodunun işi artacaq.

İkinci həyat

"Ruslan" An-124-100 təyyarəsi 120 tondan çox yükü havaya qaldırmağa qadirdir (880 nəfərlik hərbi heyət və ya dörd Mi-8 helikopteri, yaxud da 18 metrlik bir raket və ya 18 maşın). Müdafiə Nazirliyindən başqa, Rusiyanın müxtəlif strukturlarında daha 20 belə təyyarə istismar olunur ("224-cü Uçuş Dəstəsi" Dövlət Hava Yolları şirkəti, "Volqa-Dnepr" şirkəti). Müqayisə üçün bildirək ki, Ukraynanın Antonov Hava Yollarında cəmi 7 belə təyyarə var.

Əlbəttə ki, Rusiyada An-124 tipli ağır nəqliyyat vasitələrinin sayı get-gedə artacaq. Yəqin ki, rəqəmsal modernləşdirmə, Rusiyanın yeni mühərrikləri NK-32 və ya PD-14, avionikada və şassi dizaynındakı ciddi dəyişikliklər ağır hərbi nəqliyyat təyyarəsinin fərqli bir ad altında buraxılmasına gətirib çıxaracaq. Məsələn, NATO çoxdan An-124-ə "Kondor" adını verib. Ulyanovskdakı zavodda ağır hərbi nəqliyyat təyyarələrinin istehsalını canlandırmaq üçün keçilməz maneələr mövcud deyil.

Ukraynanın Antonov dövlət müəssisəsi istehsalın bu ölkənin iştirakı olmadan reallaşmasını mümkün hesab etmir. Ancaq əvvəllər Rusiya Federasiyası Sənaye və Ticarət Nazirliyi bəyan edib ki, Antonov An-124 təyyarələrinin sertifikat sahibi olaraq Rusiyada təyyarələrin uçuş qabiliyyətini qorumaq üçün öz öhdəliklərini yerinə yetirmir və bu prosesdə Rusiya sənayesinin iştirakı qaçılmazdır.

"Aviastar-SP" Ulyanovsk müəssisəsi artıq xeyli müddətdir ki, "Ruslan" təyyarələrinin An-124-100 (VTA versiyası) və An-124-100-150 (maksimum yük - 150 ton) tiplərinə texniki xidmət göstərir və modernləşdirmə işləri aparır. Sovet konstruksiya ideyalarını "özəlləşdirmək" cəhdləri nəticə vermir, Kiyevin An-124-ün "Ukrayna mənşəli" məhsul olduğu ilə bağlı müasir tezisləri isə tənqidlərə davam gətirmir.

An-124 təyyarəsi Sovet İttifaqında Voronej, Ulyanovsk, Kiyev aviasiya müəssisələrinin əməkdaşlığı nəticəsində yaradılıb. Sovet Ordusu tərəfindən 1991-ci ildə silahlanmaya qəbul edilib. Əvvəlcə müstəqil Ukraynanın sahib olmadığı qitələrarası ballistik raketlərin havaya qaldırılması üçün nəzərdə tutulmuşdu. 56 "Ruslan"dan 36-sı Ulyanovskda istehsal edildi və təsadüfi deyil ki, hazırda Ukraynanın Antonov şirkətinin dörd adda məhsulunun siyahısında An-124 mövcud deyil.

Ukrayna təyyarə sənayesinin vəziyyəti bu qanadlı nəhənglərin istehsalı ilə bağlı yalnız xəyal qurmağı imkan verir. Texnoloji deqradasiya – Rusiya ilə ənənəvi əlaqələri birtərəfli qaydada pozan bütün postsovet ölkələrinin etibarlı "ortağıdır". Yeri gəlmişkən, dünya şöhrətli Sovet təyyarə dizayneri Oleq Antonov Moskva quberniyasında doğulub, Saratov və Leninqradda təhsil alıb və konstruktor kimi Moskvada fəaliyyətə başlayıb. 1946-cı ildən etibarən Sibir Tədqiqat Aviasiya İnstitutuna rəhbərlik edib və həmin müəssisə 1952-ci ildə Kiyevə köçürülüb.

9
Tokyo, arxiv şəkli

"Ağıllı səsli" şəhər - Bakı zaman buna hazır olacaq

9
(Yenilənib 22:10 05.03.2021)
Pandemiya ilə əlaqədar olaraq metronun fəaliyyətinin dayandırılması və bunun nəticəsində bütün yükün "BakuBus"lara düşməsi sıxlığa səbəb olur. Bu sıxlıq zamanı da ən çox əziyyət çəkənlər fiziki məhdudiyyəti olan şəxslər olur.

Nigar İsgəndərova, Sputnik Azərbaycan

BAKI, 5 mart — Sputnik. Fiziki məhdudiyyəti olan şəxslərin hər gün ictimai həyatda hüquqları pozulur. Onlar kiminsə yardımı olmadan sərbəst hərəkət edə bilmirlər. Bir sıra ölkələrdə bu kimi şəxslərin məhdudiyyətləri nəzərə alınaraq "Hərəkət edən", "Danışan şəhər" kimi layihələr icra olunur. Yəni, görmə məhdudiyyəti şəxs üçün dayanacaqdan tutmuş ictimai iaşə obyektinədək bütün xidmətlər səsli olaraq həyata keçirilir.

Azərbaycanda isə bu istiqamətdə vəziyyət heç də ürəkaçan deyil. Bu barədə görmə məhdudiyyətli Nazlı Əliyeva Sputnik Azərbaycan-a açıqlamasında deyir. Nazlı xanım görmə məhdudiyyətli şəxslərin rahat hərəkəti üçün bir sıra təkliflər irəli sürür: "Görmə məhdudiyyətli şəxslər avtobusların nömrələrini görmürlər. Onlar hər dəfə gözlədikləri marşrut xətti üzrə hərəkət edən avtobusun gəlib-gəlmədiyini kimdənsə soruşmaq məcburiyyətində qalırlar. Belə olan halda da bəzən kobud cavab da alırıq. İllər öncə bununla bağlı BNA-ya müraciət etdim, bildirdim ki, külli miqdarda vəsait ayrılsa da, dayanacaqlara quraşdırılan monitorlar işləmir. Təklif edirəm ki, monitorların proqram təminatı daha da yüksəlsin və avtobus dayanacağa yaxınlaşan zaman səsli monitor məlumat versin, məsələn, 5 saylı marşrut xətti üzrə hərəkət edən avtobus dayanacağa yaxınlaşır. Bundan başqa, karta balans yüklədiyimiz, eyni zamanda avtobusda kartı yaxınlaşdırdığımız aparatda səsli proqram təminatının olması gözəl olardı. Belə olanda biz rahatlıqla balansımızdakı vəsaitin nə qədər olduğunu öyrənə bilərik. Avtobusların salonlarında eşitmə məhdudiyyəti olan şəxslər üçün monitorlar, görmə məhdudiyyəti olanlar üçün dayanacaqların adının səsləndirilməsi imkanları var. Lakin biz bunu "BakuBus" avtobusları təzə istismara veriləndə görə bildik. Hazırda nə monitorlar, nə də səsli sistemlər çalışır. Bizim BNA-ya çoxsaylı müraciət etməyimizə baxmayaraq heç bir iş görülməyib. Biz gözdən əlilik, ancaq dayanacağın adı ilə mənzil başına çatdığımızı bilirik, axı bunlar nəzərə alınmalıdır". 

"Çoxsaylı müraciətlərimizlə bəzi küçələrdə səsli işıqforların qoyulmasına nail olduq. Bu işıqforların quraşdırılmasından qısa müddət keçməsinə baxmayaraq onların da əksəriyyəti işləmir, yaxud da düz işləmir. Yolu keçmək lazım olanda işıqfor "dayan", dayanmaq lazım olanda isə, "keç" deyə əmr verir. Bu da təbii ki, görmə məhdudiyyətli şəxslər üçün həyati təhlükə yaradır. Fiziki məhdudiyyətli şəxslərin başqalarından asılı olmayaraq sərbəst hərəkəti üçün yollarda heç bir şərait yaradılmayıb", - deyə o əlavə edir.

2008-ci ildən dövlət tərəfindən tikilərək onlara təhvil verilən gözdən əlillər üçün binada yaşayan həmsöhbətimiz hətta burada da onlar üçün heç bir şəraitin qurulmadığını vurğulayır: "Burada bizim üçün heç bir imkan, şərait yaradılmayıb. Nə pandus var, nə liftlərdə Brayl əlifbası ilə rəqəmlər qeyd olunub. Liftlər o qədər balacadır ki, ora heç əlil arabası da girmir". N.Əliyeva ümumiyyətlə, digər binaların giriş-çıxışlarının da fiziki məhdudiyyətli şəxslər, eyni zamanda görmə məhdudiyyəti olanlar üçün əlverişsiz olduğunu vurğulayır: "Yenidənqurma zamanı isə çox nadir hallarda bu qrup şəxslər nəzərə alınırlar. Sanki bu ölkədə fiziki məhdudiyyətli şəxslər yaşamır".

Pandemiya ilə əlaqədar olaraq metronun fəaliyyətinin dayandırılması və bunun nəticəsində bütün yükün "BakuBus"lara düşməsi sıxlığa səbəb olur. Bu sıxlıq zamanı da ən çox əziyyət çəkənlər fiziki məhdudiyyəti olan şəxslər olur. Onlar xüsusən də günün pik vaxtlarında avtobusa minə bilmirlər.

II Qarabağ müharibəsi nəticəsində qazi olanlarımız da ictimai nəqliyyatda, küçələrdə, binaların giriş və çıxışlarında bu cür problemlərlə qarşılaşırlar.

Müyəssərlik üzrə beynəlxalq ekspert, Protez-Ortopedik Bərpa Mərkəzinin İstehsalatın Keyfiyyətinə Nəzarət və İdarəolunması üzrə mütəxəssisi və II Qarabağ müharibəsi qazilərinin ayağa qalxmasında yaxından töhfəsini verən Kənan Pirizadə də deyir ki, bu şəxslərin hərəkətliliyini təmin etmək üçün ictimai nəqliyyatda müyəssərlik nəzərə alınmalıdır: "Pandus üzərində rahat hərəkət etmək üçün onun dərəcəsi, uzunluğu standartlara uyğun olmalıdır. Pandusların qoyulması bir tərəfdən yaxşı olsa da, digər tərəfdən problem yaradır. Pandusun təşkili görmə məhdudiyyətli şəxslər və əlil arabasında olanlar üçün rahatdır. Lakin digər fiziki məhdudiyyətli şəxslər - protezlə gəzənlərə, serebral əlilliyi olanlara panduslardan istifadə çətinlik yaradır. Nəqliyyata gəldikdə isə traplarla bağlı müəyyən qaydalar olmalıdır ki, nəqliyyat vasitələri onlara maksimum dərəcədə yaxınlaşsınlar ki, əlilliyi olanlar səkidən birbaşa avtobus salonuna daxil ola bilsin. Avtobus sürücülərinə bu və bu kimi nüanslarla bağlı təlimlərin keçirilməsi çox vacibdir".

"Berlində hər bir stansiyaya yerdən birbaşa lift qalxır. Əlilliyi olan və yaxud da yaşlı olan şəxs liftdən birbaşa stansiyaya düşə bilir. Berlin köhnə şəhərlərdən biri olsa da, gerçəkləşdirdikləri bu layihə həqiqətən də möhtəşəmdir. Ümumiyyətlə, şəhərsalma ilə bağlı qaydalara görə binalardan ictimai obyektlərədək hər yerdə müyəssərliyə əməl olunmalıdır. Xüsusən də köhnə binalarda bu tələblər gözlənilmir", - deyə o əlavə edir.

K.Pirizadə deyir ki, parklarda pilləkənin çox olmaması önəmlidir, görmə məhdudiyyətli şəxslər üçün asfalt üzərində olan plitələr avtobus dayanacaqlarından tutmuş bütün ictimai yerlərədək uzanmalıdır. Şəhər bu şəxslər üçün "səsli şəhər" olmalıdır. 

 Paralimpiya Komitəsinin aparıcı mütəxəssisi, eyni zamanda da müyəssərlik üzrə beynəlxalaq ekspert olan Azər Məmmədli uşaq ikən peyvənddən sonra polimelit xəstəliyi keçirdiyi üçün bir ayağında axsama var. O bu səbəbdən hətta ali təhsilini də əyani ala bilməyib. Səbəb isə təhsil aldığı Bakı Dövlət Universitetinin bu tələblərə cavab verməməsi olub.  

A.Məmmədli deyir ki, bəzi yeni tikilən obyektlərin sahibləri bu kimi amilləri nəzərə almağa çalışsalar da, standartlara düzgün əməl edilmir: "İstər panduslar, istər sürahilər olsun, bütün bunların dünyada qəbul olunmuş bir standartı var. Pandusların müəyyən bir meyillilik bucağı var. Bu standart gözlənilmədikdə əlil arabasını çıxartmaq mümkünsüz olur. Tutacaqların da müəyyən standartları olur. Təəssüflər olsun ki, bir çox yeni tikililərdə bu qaydalara əməl edilmir. Bu işlə məşğul olan şəxslərin çox az olması, bilənlərin də işə cəlb olunmması belə problemlərə yol açır. Əsas problem isə nəqliyyatla bağlıdır. Çünki bilirsiniz ki, avotbusların hamısı müasir tələblərə cavab vermir. Bəzi binalarda bir pandus quraşdırmaqla düşünülür ki, problem həll olundu. Əlində isə belə deyil, bu işin çox xırdalıqları var".

Əlilliyin müxtəlif növləri var, yollar, küçələr yalnız əlil arabası üçün deyil, eyni zamanda da digər əlillik növlərinə görə də uyğun olmalıdır: "Səkilərin də müəyyən parametrləri olmalıdır. Zebraya düşən yerdə pillə olmamalıdır. Görmə məhdudiyyəti olanlar üçün sarı rəngdə olan taktil döşəmələrin naxışları bəzək üçün olmadığından necə gəldi quraşdırılmamalıdır. Bu naxışların hər birinin öz mənası var. Düz xətt üzrə olan xətlər "qabağa getmək olar" əmrini bildirir. Horizontal xətt isə "orada hərəkət etmək olmaz" mənasını bildirir. Dairəvi xətlər isə istiqamətin sol-sağa dəyişdiyini bildirir. Taktil naxışların hündürlüyünün də əhəmiyyəti var, hündürlüyün bir qədər yüksək olması hərəkətdə maneə yarada bilər. Belə xırda detallar səkilərdə də nəzərə alınmalıdır. Qapının eni 90 santimetrdən aşağı olmamalıdır ki, əlil arabası ilə rahat hərəkət təmin edilsin. Qapının aşağı hissəsində olan çıxıntıların da standartları olmalıdır. Giriş-çıxış qapısı ilə divar rəngləri fərqli olmalıdır ki, müəyyən görmə məhdudiyyəti olan şəxslər rahatlıqla hərəkət edə bilsinlər. Eyni zamanda, qapının yan hissələrində də müəyyən məlumatverici lövhələr olmalıdr. Görmə məhdudiyyətli şəxslər üçün Brayl əlifbasında məlumatlandırıcı lövhə olmalıdır. Adətən iki paralel sürahi quraşdırılır, paralel olan sürahilərdən biri 90 santimetr, digəri isə 70 santimetr hündürlüyündə olmalıdır. Metroların giriş və çıxışında tutan yerlər pilləkən qurtarmamış bitir. Əslində isə əksinə olmalıdır, pilləkəndən sonra da bir qədər sürahi davam etməlidir ki, şəxs rahat hərəkət edə bilsin".

"Yeni tikililərdə panduslar qurulub, lakin ondan istifadə etmək mümkün olmur. Bu da standartlara düzgün əməl edilməməsi ilə bağlıdır", - deyə o əlavə edib.

O, avtobuslarla bağlı problemə də toxunub: "BakuBus" istisna olmaqla digər avtobuslardan istifadə etmək mümkünsüzdür. Düşünürəm ki, bütün avtobuslar müasir olanlarla əvəz olunsa, daha yaxşı olardı. Bir məqama da diqqət çəkim, bəzi hallarda sürücülər fiziki məhdudiyyətli şəxslər üçün şərait yaratsalar da, bəzi hallarda da bu şəraiti yaratmırlar. Bəzən sürücülər şəxsi əlil arabasında görüb saxlamadan gedirlər".

A.Məmmədli deyir ki, taktil döşəmələr bərk dəmir materialdan olmamalıdır: "Amma təəssüflər olsun ki, əksər hallarda biz bu döşəmələrin bərk dəmir materialdan olduğunu görürük. Sanki ora bəzək xatirinə döşənib. Döşəmələrdəki çıxıntılar arası məsafə də düzgün olmalı, standartlara cavab verməlidir. Mütəxəssislər bu işə cəlb olunsalar, onun hər bir detallarına, standartlarına xırdallığına qədər əməl edərdilər".

O, qısaca da olsa təhsil müəssisələrindəki problemlərə də toxunub: "Bakı Dövlət Universitetində təhsil aldığım vaxtda universitetin yeni korpusu isifadəyə verilsə də, orda da bu standart və tələblər gözlənilməmişdi. Orada məhəccər yox idi, bu səbəbdən əksər hallarda qrup yoldaşlarım mənə kömək edirdi. Sonradan məhəccərlər quraşdırıldı. Amma bildiyim qədərilə orada hələ də panduslar yoxdur. Digər universitetlərdə də eyni vəziyyət yaşanır. Düşünürəm ki, standartlara əməl edilməsi məcburi olsa, bunlara riayət edərlər".

Qeyd edək ki, eşitmə məhdudiyyəti ilə əlaqədar 2017-2021-ci illərdə 18 yaşdan yuxarı olan 1324 nəfərə əlillik, 2261 nəfər uşağa isə sağlamlıq imkanları məhdudluq təyin olunub. O cümlədən, 2020-ci il üzrə bu səbəbdən 18 yaşdan yuxarı 223 şəxsə əlillik, 318 uşağa sağlamlıq imkanları məhdudluq təyinatı aparılıb. Ümumilikdə isə ölkəmizdə əlilliyi olan şəxslərin və sağlamlıq imkanları məhdud uşaqların ümumi say 600 mindən çoxdur.

Mövzu ilə əlaqədar olaraq Bakı Nəqliyyat Agentliyinə də bu istiqamətdə görülən işlər və digər suallarla bağlı sorğu ünvanlasaq da, hələlik ki, suallarımız cavablandırılmayıb.

9